I profesionalci između aero i klasičnih modela većinom biraju po tome kakav je osećaj u vožnji, a ne kako ga je proizvođač etiketirao. Na primer, praktično ceo Garmin tim je u poslednjih par godina sa Cervélom birao R5 za svaku trku, bez obzira na teren.
Što se tiče prednjeg i zadnjeg međuosovinskog rastojanja, ima nekoliko faktora. Prvo, ukupno međuosovinsko rastojanje točkova daje generalnu upravljivost biciklu jer veće rastojanje znači veću stabilnost, a manje znači bolju pokretljivost. U tradiciji drumskog biciklizma naučili smo da je za sportski ili takmičarski bicikl idealno rastojanje negde između 97 i 100 cm, u zavisnosti od veličine rama, vrste terena i željenih karakteristika.
Drugo, zadnje međuosovinsko rastojanje, udaljenost ose zadnjeg točka od ose pogona. Ova mera dosta utiče na osećaj startnosti i krutosti bicikla. Manje rastojanje daje oštriji, brži osećaj, dok veće rastojanje daje malo više stabilnosti i udobnosti. Nekada je ta razlika bila više izražena, kada su se bicikli pravili od čelika čija je elastičnost više zavisila od dužine cevi, ali i kada se isključi ta razlika u elastičnosti, dužina zadnjeg kraja utiče na vozne karakteristike bicikla.
Treće je prednje međuosovinsko rastojanje. Ono treba da se prilagodi zadnjem kraju i željenom rasporedu težine. Uzimaju se u obzir i namena i stil vožnje, pa zato hronometarski bicikli na kojima vozač sedi skoro direktno iznad pogona, horizontalnog trupa i naslonjen svom težinom na volan, ima prednji točak više odvojen od pogona, a zadnji maksimalno pribijen. Nekada bi se u obzir uzimali i individualni parametri vozača, ali danas se bicikli retko prave po meri.
Na kraju, tu su i trendovi. Ko je pratio biciklizam osamdesetih, navikao je na ekstremno uske gume, pribijene uz cevi rama tako da između jedva može da se provuče list papira. To ludilo je prošlo, ali danas postoji drugačiji problem. Vrlo je primetna razlika između proizvođača koje vuku tradiciju od radionica gde su se ručno pravili bicikli po meri svakog vozača, gde je majstor imao direktnu komunikaciju sa tadašnjim vrhunskim takmičarima, nasuprot novim kompanijama gde dizajnom upravljaju inženjeri koji se razumeju u kompozitne materijale i aerodinamiku, ali kad projektuju različite veličine ramova oni razmišljaju samo o tome gde će da idu sedlo i volan, ali ne gde će da idu točkovi.
Uporedite geometrije Colnago, Pinarello, pa i Trek bicikala sa, recimo, Cervélom. Ovi prvi imaju četiri-pet različitih dužina zadnje vile, a svaka veličina rama ima različite uglove cevi sedla i prednje vile. Cervélo ima identičnu geometriju zadnjeg kraja na svim veličinama, a na ranim modelima se ni geometrija prednjeg kraja nije menjala, pa je prednje međuosovinsko rastojanje raslo čak sedam centimetara od najmanjeg do najvećeg rama. Zato su u timovima koji su vozili Cervélo nekada svi vozači birali između veličine 54 i 56, sve ostale veličine su bile praktično neupotrebljive.
I drugi proizvođači danas često stavljaju prekratke zadnje vile na velike ramove (58+). To je jedan od razloga zašto naročito viši pro vozači voze manje ramove nego što deluje da bi trebalo - nije uvek samo zbog lakšeg rama i agresivnije pozicije, nego veliki ramovi nemaju dobru raspodelu težine između točkova kada ih vozi mršavi profesionalac koji nema mnogo mase u gornjem delu tela.
ili pre skroz dole. Dešavalo mi se ako je nagla krivina a okrećem da povećam brzinu zakačim pedalom tlo, okrznem kada je u donjem položaju, pa vodim računa jer su obično i brzine veće. To je isto neprijatna situacija i dešava se u vožnji 
barem meni a nisu kurble 175.
